15 de febrero de 2025

Puesto al día sobre la colisión en el aire ocurrida el 29 de enero de 2025 entre un American Eagle CRJ-701ER y un helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk del ejército de EE. UU., indicativo de llamada PAT25.

Conferencia de prensa de la NTSB celebrada el 14 de febrero de 2025 basada en información preliminar descargada del CVR/FDR del helicóptero.

El vuelo 5342 de American Airlines despegó del Aeropuerto de Wichita, Kansas (ICT) a las 17:38 hora local (23:38 UTC). Antes del descenso, la tripulación informó sobre el procedimiento de llegada prevista (TRUPS FIVE) para una aproximación ILS a la pista 01 del aeropuerto DCA. El descenso comenzó a las 20:15 ET.

El helicóptero Black Hawk, indicativo PAT25, estaba en una prueba combinada anual y de vuelo con gafas de visión nocturna para el piloto a los mandos (PF); es probable que la tripulación utilizó gafas de visión nocturna durante todo el vuelo.

A las 20:30 hora local (01:30 UTC), el PAT25 inició un vuelo de norte a sur sobre el río Potomac tras maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. Los datos de la grabadora de voz de cabina (CVR) indican que el piloto instructor era el piloto supervisor (PM) y el piloto en verificación era el piloto a los mandos (PF).

A las 20:33:41, PAT25 solicitó a la Torre del Aeropuerto Nacional Reagan (DCA) las rutas de helicóptero 1 a 4 al Aeródromo del Ejército Davison (KDAA), lo cual fue aprobado por el controlador.

Las rutas para helicópteros en Washington D. C. designadas por la FAA estipulan altitudes máximas y rutas indicadas, pero no límites laterales. Para el sector de 6,3 millas náuticas de las Rutas 1 y 4, entre el puente Memorial y el puente Woodrow Wilson, la altitud máxima permitida es de 200 pies. Frente a la trayectoria de aproximación para aeronaves que aterrizan en la pista 33, se muestra la Ruta 4 sobre la ribera oriental del río Potomac.

A las 20:38:39, PAT25 llegó a la intersección de DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, MD, comenzó a descender y tomó la Ruta 1 sobre el río hacia el centro de Washington, DC.

A las 20:39:10, el controlador de aproximación Potomac autorizó al vuelo 5342 a realizar la aproximación visual "Mount Vernon" a la pista 01. Cuatro minutos después, la tripulación contactó con la Torre de DCA. El controlador preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. Tras una breve conversación, la tripulación accedió a la pista 33.

A las 20:43:48, el PAT25 se encontraba a 1,1 millas náuticas (mn) al oeste del puente Key. En ese momento, el PF tenía una altitud indicada de 300 pies, mientras que el PM tenía una altitud indicada de 400 pies. Ningún piloto comentó sobre la discrepancia. En este sector de la Ruta 1, la altitud máxima permitida es de 700 pies.

A las 20:44:41, el CRJ seleccionó "flaps" 30, luego "flaps" 40. Ocho segundos más tarde, 6,2 nm al sur del aeropuerto, el tren de aterrizaje estaba desplegado y asegurado, con el avión completamente configurado para aterrizar.

A las 20:45:27, el CRJ se encontraba a 5 nm al sur del aeropuerto, se desconectó el piloto automático y la aeronave inició un viraje suave a la derecha fuera de la trayectoria del localizador de la pista 01 a una altitud de radio de 1700 pies y con una velocidad aerodinámica de 134 nudos.

A las 20:45:30, el PAT25 cruzó el puente Memorial. El PM informó al PF que estaban a 300 pies y que debían descender, a lo que el PF respondió que descenderían a 200 pies.

A las 20:46:01, el controlador de la Torre llamó a PAT25, informándoles que un CRJ se encontraba a 1200 pies, justo al sur del puente Woodrow Wilson, volando en circuito circular hacia la pista 33. Esta comunicación fue audible en el CRJ, pero es posible que la parte que indicaba que el tráfico estaba "volando en circuito circular" no haya sido escuchada por la tripulación del PAT25.

A las 20:46:08, PAT25 respondió que tenía el tráfico a la vista y solicitó separación visual, lo cual fue aprobado por el controlador.

A las 20:46:29, la tripulación del CRJ recibió una llamada automática de 1000 pies.

A las 20:47:26, el CRJ comenzó a virar a la izquierda para alinearse con la pista 33 a 133 nudos y dos segundos después, la tripulación recibió una señal automática de 500 pies. Según los datos de ADSB, el avión se encontraba aproximadamente a 1,2 mn del umbral de la pista 33 en ese momento.

A las 20:47:27, el PAT25 pasó el extremo sur de Hains Point, aproximadamente 0,9 mn del punto donde la Ruta 4 cruza la línea central extendida de la pista 33.

A las 20:47:39, la Torre de DCA llamó a PAT25 para preguntarles si tenían el CRJ a la vista. Esto se escuchó en ambas grabadoras de voz. Se escuchó una alerta de conflicto de separación en el fondo de la transmisión de la Torre.

A las 20:47:40, la tripulación del CRJ recibió una llamada automática de aviso de tráfico: “Traffic, Traffic”.

A las 20:47:42, la Torre ordenó al PAT25 que pasara por detrás del CRJ. Esto se escuchó en la grabadora de voz del CRJ, pero es posible que la parte de la transmisión que decía "pasar por detrás" no fuera escuchada por la tripulación del PAT25, ya que su micrófono estuvo activado durante 0,8 segundos, interfiriendo con la transmisión de la Torre.

A las 20:47:44, el PAT25 declaró tener el tráfico a la vista y solicitó separación visual, lo cual fue nuevamente aprobado por el controlador. El piloto monitoreando PM) le indicó al piloto a los mandos (PF) que creía que el ATC quería que se movieran a la izquierda, hacia la orilla oriental del río Potomac.

A las 20:47:58, el CRJ comenzó a aumentar su cabeceo tras una reacción verbal de la tripulación, con una desviación casi total de los elevadores. La colisión ocurrió un segundo después, a las 20:47:59.

Mientras la Torre transmitía simultáneamente en dos frecuencias de radio VHF, el PAT25 y el CRJ se comunicaban por separado en una de cada una de esas frecuencias. Esto significaba que ambos podían escuchar a la Torre, y viceversa, pero las dos aeronaves no podían escuchar sus transmisiones.

La última altitud de radio registrada por el CRJ, dos segundos antes del impacto, fue de 95 metros, y su velocidad de descenso fue de 136 metros por minuto. El CRJ alcanzó un cabeceo de 9° con el morro hacia arriba tras la reacción de la tripulación, así como un alabeo de 11° con el ala izquierda abajo.

La última altitud de radio registrada en el PAT25 FDR fue de 84,5 metros (278 pies), estable durante los 5 segundos anteriores. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0,5° con el morro hacia arriba y 1,6° de alabeo a la izquierda.

La NTSB explicó las altitudes utilizadas por las tripulaciones de las aeronaves y las altitudes de radioaltímetro registradas en las respectivas grabadoras de datos de vuelo (FDR). Las tripulaciones de vuelo suelen basarse en la altitud barométrica que se muestra en los altímetros instalados a ambos lados de la cabina. La altitud barométrica mostrada depende de la presión atmosférica detectada por los puertos estáticos en el lateral de la aeronave y, al volar por debajo de 18 000 pies, de la presión atmosférica de referencia (QNH) del aeropuerto o la región; la QNH la proporciona el ATC y la tripulación debe configurarla manualmente en cada ventana del altímetro. Los altímetros barométricos son instrumentos muy precisos, pero la presión atmosférica varía con el tiempo y las condiciones meteorológicas; un valor incorrecto de QNH puede resultar en un error de cientos de pies. Ni las altitudes barométricas mostradas ni la QNH se registran en las FDR. Las FDR registran las altitudes de presión y, a bajas altitudes, las altitudes de radio. La altitud de presión la determinan los sistemas de la aeronave basándose en un modelo atmosférico estándar, y la NTSB ha establecido que la altitud de presión registrada por el helicóptero PAT25 era inconsistente (datos erróneos). Esta altitud de presión también se transmite por el transpondedor de la aeronave y se muestra en las pantallas del radar del ATC, pero como un "nivel de vuelo" en cientos de pies. Por lo tanto, si una aeronave tiene una altitud de presión entre 101 y 200 pies, el controlador solo verá el FL 002.

Los radioaltímetros rebotan una señal en la superficie terrestre y proporcionan una lectura precisa de la altura de la panza de la aeronave sobre el suelo, en este caso la superficie del agua del río Potomac, que es prácticamente el nivel del mar. El valor del radioaltímetro también se muestra en la cabina, pero aunque los pilotos pueden usarlo como referencia, sus principales instrumentos de vuelo son los altímetros barométricos.

La NTSB también confirmó que el PAT25 no estaba transmitiendo datos ADSB, que contienen más información que el transpondedor estándar, pero no se sabe en este momento si esto se debió a una falla o porque estaba apagado.

Con base en esta información preliminar pero oficial, se puede concluir lo siguiente:

• El CRJ se encontraba en una trayectoria de vuelo y planeo normales para una aproximación visual a la pista 33, correctamente alineado y configurado para aterrizar cuando se produjo la colisión a una altitud de aproximadamente 300 pies.

• La aproximación visual a la pista 33 (y la aproximación por instrumentos RNAV (GPS) publicada correspondiente) requiere volar sobre la Ruta 4 para helicópteros a una altitud inferior a 400 pies. Esta separación vertical teórica de menos de 200 pies NO es una separación segura incluso en condiciones ideales de vuelo visual (VMC) y nunca debería haberse permitido.

• Cuando chocó con el CRJ, PAT25 estaba cerca de la mitad del canal del río cuando debería haber estado abrazando la orilla este del río y estaba casi 100 pies por encima de su altitud máxima permitida de 200 pies.

• Aproximadamente 19 segundos antes de la colisión se activó una alerta de conflicto de separación en la Torre DCA; esto hizo sonar una alarma audible y también se habría mostrado en la pantalla del radar del controlador.

• La tripulación del CRJ recibió un Aviso de Tráfico (TA) de su TCAS aproximadamente 18 segundos antes de la colisión; no se emitió un Aviso de Resolución (RA), que habría ordenado a la tripulación ascender, porque estos están inhibidos por debajo de los 1000 pies.