- Rodriag Symington
- 26 mar
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Puesto al día sobre la colisión en el aire ocurrido el 29 de enero de 2025 entre un Bombardier CRJ-701ER de American Eagle y un helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk del ejército de EE. UU., indicativo de llamada PAT25.
Conferencia de prensa de la NTSB del 1 de febrero de 2025 basada en información preliminar descargada del CVR y FDR recuperados del CRJ y datos de ADSB; el CVR/FDR del helicóptero se ha recuperado, pero la descarga de esos datos todavía se encuentra pendiente en este momento.
Antes de iniciar su descenso desde la altitud de crucero de 37 000 pies, la tripulación de vuelo del CRJ realizó el "briefing" para la aproximación a la pista 01en en el aeropuerto nacional Ronald Reagan (DCA), utilizando el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
Cronología
A las 20:39:10 hora local (01:39:10 UTC), el controlador de aproximación Potomac autorizó el CRJ para realizar la aproximación visual "Mount Vernon" hacia la pista 01.
A las 20:43:06, la tripulación del CRJ estableció contacto inicial con la torre de control de DCA. El controlador preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. Tras una breve conversación, la tripulación aceptó la pista 33.
A las 08:46:01, el controlador de la torre llamó al helicóptero PAT25, para informarles que un CRJ se encontraba a 1200 pies, justo al sur del puente Woodrow Wilson, volando el circuito circular hacia la pista 33.
A las 20:46:29, la tripulación del CRJ recibió una llamada automática de 1000 pies sobre la pista.
A las 20:46:47, la torre de control autorizó a otro avión a despegar de la pista 01 sin demora.
A las 20:47:29, la tripulación del CRJ recibió una alerta automática de 500 píes sobre la pista.
A las 20:47:39, la torre de control llamó al PAT25 para preguntarles si tenían el CRJ a la vista.
A las 20:47:40, la tripulación del CRJ recibió una alerta automática de tráfico ("Traffic, Traffic").
A las 20:47:42, la torre de control indicó al PAT25 que debería pasar por detrás del CRJ.
A las 20:47:58, el CRJ aumentó su cabeceo y un segundo después se produjo la colisión.
En el momento de la colisión, la altitud del CRJ era de 325 pies (±25 pies).
La NTSB explicó que, si bien la aeronave operaba en frecuencia de radio VHF mientras que el helicóptero operaba en UHF, el controlador de la Torre transmitía simultáneamente en ambas frecuencias; por lo tanto, las instrucciones a PAT25 se registraron en la CVR del CRJ, pero no las respuestas del helicóptero.
La NTSB declaró que en el momento del accidente, había cinco controladores en la cabina de la torre de DCA: 1) Un controlador de tierra que manejaba todas las aeronaves y vehículos que no estaban en las pistas; 2) Un controlador local que manejaba helicópteros y aeronaves de ala fija, tanto llegadas como salidas y el uso de las pistas; 3) Un controlador local asistente, responsable de ayudar al controlador local en múltiples tareas; 4) un supervisor de operaciones con supervisión directa sobre la torre; y 5) un supervisor de operaciones "en entrenamiento".
La NTSB también mencionó que, el día anterior al accidente, otro helicóptero de Priority Air Transport, el PAT11, tuvo un acercamiento con un vuelo de Republic Air, el cual interrumpió su aterrizaje y realizó una maniobra de aproximación frustrada. Según los datos disponibles, en ese incidente hubo más de 1000 píes de separación entre ambas aeronaves, y el portavoz afirmó que «1000 píes es un buen valor para la seguridad».
Con base en esta información preliminar, pero oficial, se puede concluir lo siguiente:
La tripulación del CRJ se había preparado para una aproximación ILS a la pista 01, pero el control de aproximación les ofreció una aproximación visual.
Cuando ya estaban alineados para la aproximación final a la pista 01, el controlador de la Torre preguntó a la tripulación si aceptarían la pista 33. Tras una breve conversación (CRM correcto), la tripulación aceptó el cambio a la pista 33, obviamente con el deseo de cooperar con el ATC. La tripulación podría haber rechazado esta solicitud porque no se habían preparado para esta aproximación, que, según pilotos de aerolíneas experimentados, es "muy exigente", incluso de día.
A diferencia de la aproximación a la pista 01, que sobrevuela el río Potomac, la aproximación visual a la pista 33 requiere volar a baja altura sobre la ciudad hasta alcanzar un punto de referencia de guía visual (VGF) a una altitud de 490 pies y luego virar a la izquierda para alinearse con la pista. También cruza la Ruta 4 para helicópteros.
El descenso desde el VGF hasta el umbral de la pista 33 requiere una pendiente promedio de 3,23° y la placa de aproximación advierte que el VASI de 3,00° y los ángulos de descenso no coinciden. Con la velocidad de descenso requerida, la trayectoria de vuelo cruza la Ruta 4 para helicópteros a una altitud inferior a 200 pies. Claramente, no se debería permitir el aterrizaje en la pista 33 si hay tráfico de helicópteros en la Ruta 4.
Según los datos ADSB publicados por Flightradar 24, el CRJ se encontraba en la trayectoria de vuelo correcta y ligeramente por encima de la senda de planeo requerida para la pista 33.
Cuando colisionó con el CRJ, el helicóptero se encontraba cerca del centro del cauce del río cuando debería haber estado pegado a la orilla oriental del río y entre 100 y 150 pies por encima de su altitud máxima permitida de 200 pies.
El CRJ recibió un aviso de tráfico de su TCAS unos 18 segundos antes de la colisión.
En la cabina de la torre de control de CDA se encontraban un controlador local y su asistente, responsables de guiar el aterrizaje y despegue de aeronaves de CDA, así como el tráfico de helicópteros por la Ruta 4. Además, un supervisor y un supervisor en formación. Por lo tanto, tan pronto como el controlador de la torre solicitó y autorizó la aproximación a la pista 33, había cuatro pares de ojos y oídos disponibles para seguir este tráfico, cualquiera de los cuales debería haber detectado un posible conflicto de separación entre el CRJ y el helicóptero que volaba hacia el sur por la Ruta 4, durante los cuatro minutos antes de la colisión.
